Caro diesel, i biocarburanti e le alternative all'elettrico prima del 2035

Mai come nell'ultimo periodo recarsi alla pompa per rifornire la propria auto è stato così costoso. Le crisi internazionali stanno mettendo a dura prova il mercato energetico nazionale ed europeo: non solo le persone devono investire più soldi, ma anche alcune aziende dell'automotive rischiano di rimanere a secco di oli e componenti fondamentali per i motori a scoppio. Nel frattempo, il futuro è all'orizzonte. L'Unione europea sta ricalibrando le misure per lo stop alle emissioni di CO2 entro il 2035 e non c'è una vera "via di mezzo" tra i combustibili fossili e l'elettrico. Anzi, ci sarebbe in teoria, ma forse non siamo ancora pronti.

 Il conflitto tra Stati Uniti, Israele e Iran con la conseguente chiusura dello Stretto di Hormuz ha fatto schizzare i prezzi del greggio alle stelle. Per gli automobilisti italiani ed europei, questo si traduce in un caro-carburanti che si somma agli aumenti già sedimentati negli anni precedenti, e in una volatilità dei prezzi che rende difficile qualsiasi pianificazione, sia per le famiglie sia per le flotte aziendali. Nel nostro Paese, il gasolio è tornato a toccare i prezzi più alti mai registrati dopo l'ultimo taglio delle accise: al 18 agosto 2026, il prezzo medio del diesel in autostrada è di 2,173 euro al litro.

C'è però un effetto meno raccontato e forse più significativo nel medio periodo: secondo quanto riportato dal Financial Times, alcune case automobilistiche starebbero esaurendo le scorte di oli base di gruppo III, componenti altamente raffinati indispensabili per produrre gli oli motore, importati in larga parte proprio dal Medio Oriente. Dopo aver attinto alle riserve nei primi mesi di guerra, i produttori sono ora costretti a testare nuove miscele e a cercare altri fornitori. È un segnale che la dipendenza dal petrolio mediorientale non riguarda solo il pieno di benzina ma l'intera filiera dell'automotive e che le aziende, di fronte a una fonte che si sta assottigliando, sono già al lavoro per trovare soluzioni alternative.

 In questo contesto instabile, l'Unione europea ha aggiornato le regole che avrebbero dovuto sancire, dal 2035, lo stop totale alla vendita di nuove auto a combustione. Il regolamento originario, approvato nel 2023 come pilastro del Green Deal, imponeva l'azzeramento completo delle emissioni di CO2 per le nuove immatricolazioni. Il 16 dicembre 2025 la Commissione Europea ha presentato un nuovo "pacchetto automotive" che rivede questo obiettivo: dal 2035 i costruttori dovranno ridurre le emissioni del 90% rispetto ai livelli 2021, non azzerarle. Il restante 10% potrà essere compensato con crediti legati a e-fuel, biocarburanti avanzati o acciaio verde prodotto in Europa. Una soglia che, secondo le stime della stessa Commissione, potrebbe lasciare spazio a una quota del 30-35% di veicoli non pienamente elettrici anche dopo quella data. I piccolissimi costruttori restano comunque del tutto esentati dalle nuove disposizioni. Il pacchetto, comunque, deve ancora completare il suo iter tra Parlamento e Consiglio europeo: nulla è quindi definitivo.

 In ogni caso, i motori elettrici sembrano far parte del futuro dell'Europa e, proprio nei mesi più caldi della crisi energetica, c'è stata un'accelerazione. A maggio 2026, per la prima volta, le vendite di auto elettriche in Europa hanno superato quelle a benzina; a giugno le immatricolazioni complessive nell'area sono cresciute del 13,1% su base annua, con l'elettrico che ha superato il 20% di quota di mercato mentre il mercato benzina è sceso al 22,2% rispetto al 28,4% di un anno prima.

Ma l'Italia resta indietro rispetto alla media continentale: la quota dei veicoli elettrici si aggira sull'8-8,7%, contro il 28,5% della Francia e il 24,1% della Germania. Tuttavia, è il mercato che cresce più velocemente in Europa: +75,2% nei primi cinque mesi dell'anno, con aprile che ha visto quasi il doppio delle immatricolazioni rispetto allo stesso mese nel 2025. Sicuramente, l'instabilità geopolitica e l'aumento dei carburanti ha favorito la crescita di questo mercato nonostante un'infrastruttura che ancora non è omogenea su tutto il territorio nazionale. 

 Chi non vuole o non può ancora passare all'elettrico ha oggi un ventaglio di opzioni più ristretto di quanto si pensi. Il metano, che per anni è stato il carburante alternativo più economico in Italia, è ormai un capitolo quasi chiuso: nessuna grande casa automobilistica produce più modelli nuovi destinati al mercato privato, e la rete di distribuzione si è ridotta a circa 1.600 stazioni, contro le 4.500 del Gpl. La crisi dei prezzi del gas innescata prima dalla guerra in Ucraina e ora dal conflitto in Iran sembra aver definitivamente indebolito questo mercato.

Sul fronte dei biocarburanti, l'Hvo (Hydrotreated Vegetable Oil) è la soluzione più sdoganata: ricavato da oli vegetali esausti e grassi animali di recupero tramite idrotrattamento, è già disponibile in oltre 1.500 distributori italiani e costa meno del gasolio fossile. Il problema, oltre alla ridotta diffusione, è la compatibilità: solo alcuni modelli Euro 5 e quasi tutti gli Euro 6 sono stati omologati secondo lo standard EN 15940. Gli e-fuel, invece, restano per ora un'ipotesi più che un'alternativa di massa, anche se alcuni produttori si sarebbero messi in moto per accelerare la sua diffusione: dipendono da processi produttivi energivori e legati a mercati potenzialmente volatili quanto quello del petrolio e il loro impiego sembra destinato più a navi, aerei, mezzi pesanti e auto storiche che al parco circolante ordinario.

 Sia l'Hvo che gli e-fuel hanno produzioni e costi differenti. Per il gasolio bio c'è bisogno di impianti dedicati e un processo di idrogenazione energivoro, motivo per cui i costi di produzione rispetto al diesel fossile sono più alti del 10-15%, colmati con incentivi e agevolazioni fiscali. Sul piano industriale, la produzione mondiale di Hvo è passata da circa 3 miliardi di litri nel 2015 a oltre 20 miliardi nel 2023, un ritmo di crescita che testimonia quanto capitale si stia muovendo verso questa tecnologia, ma che resta comunque una frazione minima dei quasi 400 miliardi di litri di benzina e diesel consumati ogni anno nel solo trasporto stradale europeo.

Per gli e-fuel, invece, si sfrutta un processo che dà vita a liquidi chimicamente identici alle benzine fossili. Tuttavia, la loro efficienza energetica è molto bassa: ogni litro di e-fuel richiede circa 25 kWh di elettricità rinnovabile, che una volta bruciata nel motore restituisce appena 10 kWh utili. Le stime sui costi variano molto a seconda della fonte energetica e dell'orizzonte temporale, ma convergono su cifre comprese tra 1,60 e oltre 4 euro al litro nel breve periodo, contro poco meno di un euro al litro del diesel fossile all'ingrosso. Solo verso il 2050, con gli impianti a regime, il prezzo potrebbe scendere sotto i due euro. In Europa, gli impianti pilota attualmente in costruzione producono volumi ancora simbolici: l'impianto danese di Vordingborg punta a 100 milioni di litri di carburante sintetico per l'aviazione all'anno, quello britannico di Teesside a circa 67.700 litri dal 2028.

 È qui che il divario tra domanda e offerta sostenibile diventa più evidente. Secondo le stime della Commissione europea, il fabbisogno di biocarburanti nell'Ue potrebbe salire a 42,8 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio all'anno entro il 2030, circa due volte e mezzo il livello del 2021, se elettrico ed e-fuel non riuscissero a crescere abbastanza velocemente. A livello globale, la produzione di biocarburanti si aggira oggi sui 180 miliardi di litri l'anno e dovrebbe salire a circa 220 miliardi entro il 2032: numeri in crescita, ma che secondo l'organizzazione ambientalista Transport & Environment resterebbero comunque insufficienti se ai biocarburanti venisse chiesto di alimentare anche il parco auto, oltre ad aerei e navi. Nello scenario più estremo analizzato dall'associazione, la domanda complessiva al 2050 potrebbe arrivare fino a nove volte la quantità producibile in modo davvero sostenibile, cioè senza attingere a materie prime importate o a rischio deforestazione.

 Il problema che accomuna quasi tutte le alternative alla benzina è logistico, non chimico. Servono depositi compatibili, reti di trasporto dedicate, disponibilità continuativa e sistemi di tracciabilità riconosciuti a livello europeo: senza questi elementi, come segnalano gli stessi operatori della distribuzione, anche un prodotto "tecnicamente pronto" resta confinato a progetti isolati, incapace di entrare nel mercato di massa.

In Italia, il disegno di legge Concorrenza 2026 prova ad affrontare il nodo prevedendo fondi per la riconversione degli impianti di distribuzione tradizionali e, dal 2028, l'obbligo per i nuovi punti vendita di offrire almeno un'alternativa ai combustibili fossili. È un primo passo, ma la strada resta lunga, anche perché le nuove regole europee sulle emissioni rischiano di aumentare i costi lungo l'intera filiera dei carburanti alternativi, spingendo le associazioni di settore a chiedere che parte del maggior gettito fiscale venga reinvestito proprio per sostenerne la diffusione. Senza una rete capace di produrre, stoccare, trasportare e tracciare questi carburanti con la stessa capillarità di benzina e diesel, il rischio concreto è che le alternative restino sulla carta più a lungo di quanto la scadenza del 2035 lasci intendere.