Hormuz chiuso cambia le rotte del mare, il Mediterraneo tiene e l'Italia corre

Le tensioni in Medio Oriente e la quasi chiusura dello Stretto di Hormuz hanno rimesso al centro dell'agenda economica globale un tema che sembrava scontato: chi controlla i passaggi marittimi controlla, in buona parte, il commercio mondiale. Lo racconta il tredicesimo Rapporto Annuale "Italian Maritime Economy", presentato a Napoli da Srm, il Centro Studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo, dal titolo "Stretti e rotte marittime nel nuovo scenario globale".

 Prima della crisi, attraverso lo Stretto di Hormuz transitava il 37% del commercio mondiale di greggio, il 28% del Gpl, il 19% del Gnl, il 19% dei prodotti raffinati, il 13% dei prodotti chimici e il 9% dei veicoli. Numeri che spiegano perché il passaggio tra il Golfo Persico e l'Oceano Indiano resti uno dei punti più sensibili delle rotte globali. Il Golfo, del resto, non è solo petrolio: da quell'area proviene un terzo dell'offerta mondiale di elio e di fertilizzanti azotati, mentre per altre materie prime critiche la quota supera il 50%.

La quasi chiusura dello Stretto ha interrotto il transito di volumi equivalenti a circa il 10% della produzione mondiale di petrolio e al 5% di quella di gas, coinvolgendo inoltre l'1,4% della flotta container globale. L'effetto più immediato si è tradotto in un aumento dei costi energetici, dei premi assicurativi e dei noli marittimi.

 Per garantire la continuità delle catene di approvvigionamento, gli armatori hanno reagito rapidamente con deviazioni di rotta, un maggiore ricorso al transhipment e soluzioni intermodali che combinano trasporto marittimo e terrestre, come i servizi mare-strada sviluppati da Msc e Cma Cgm. Gli hub logistici degli Emirati Arabi Uniti sono stati tra i primi a risentire degli effetti della crisi. Con il graduale superamento della fase più acuta, una parte dei traffici potrebbe tornare progressivamente a utilizzare le rotte tradizionali attraverso Hormuz.

Sullo sfondo resta una riorganizzazione più ampia del commercio globale. Nel 2025 le importazioni statunitensi dalla Cina si sono ridotte del 30%, mentre quelle dai Paesi Asean sono cresciute del 29%, favorendo lo spostamento della produzione verso Vietnam, Thailandia e Cambogia. Pechino ha risposto rafforzando l'export verso l'Africa (+25,8%) e il Sud-Est asiatico (+13,4%).

 In questo scenario, il Mediterraneo consolida il proprio ruolo di piattaforma strategica tra Europa, Africa e Asia. Nel 2025 i principali porti container dell'area hanno movimentato oltre 72 milioni di Teu, con una crescita del 5,9%. Lo spazio Euro-Mediterraneo pesa per circa il 31% del commercio mondiale, per un valore vicino a 7.600 miliardi di dollari, e le previsioni al 2030 indicano una crescita del traffico container mediterraneo del 15% nel quinquennio, sopra la media globale. Tanger Med si conferma il primo porto container del Mediterraneo, con 11,1 milioni di Teu movimentati nel 2025 e una crescita del 18,8%. Il traffico intra-mediterraneo, cresciuto del 6,3%, ha inoltre garantito continuità alle catene logistiche durante le crisi di Suez e del Mar Rosso.

 Dentro questo quadro, l'Italia mantiene una posizione di rilievo: nel 2025 il Paese si colloca al settimo posto al mondo per valore delle esportazioni. Il commercio estero italiano ha raggiunto 1.235,6 miliardi di euro (+3,2%), tra 643 miliardi di export e 592 miliardi di import. Il trasporto marittimo pesa per il 25% sul commercio estero in valore e per il 49% in quantità, mentre la Blue Economy genera 76,6 miliardi di euro di valore aggiunto e dà lavoro a oltre un milione di persone.

 Nel 2025 le Autorità di Sistema Portuale hanno movimentato 511 milioni di tonnellate di merci, in crescita del 3,5%. Le rinfuse liquide restano la categoria principale con 186 milioni di tonnellate, seguite dai container (132 milioni) e dal traffico Ro-Ro (122 milioni), con tutti i segmenti in aumento. Il traffico container ha raggiunto i 12,8 milioni di Teu (+7,1%), sostenuto in particolare dal transhipment (+13,3%). L'Italia si conferma leader europeo nello Short Sea Shipping, con 304 milioni di tonnellate movimentate e una quota di mercato del 15,6%. Tra i principali partner marittimi del Paese figurano Turchia e Spagna, a conferma della centralità dei traffici regionali.

  Proprio l'area del Golfo è diventata un mercato sempre più strategico per l'economia italiana: l'export verso Emirati Arabi Uniti e Arabia Saudita è cresciuto di oltre il 50% nell'ultimo triennio, e nel 2025 gli scambi marittimi tra Italia e Paesi del Golfo hanno raggiunto un valore di circa 21 miliardi di euro. Il 21% delle importazioni marittime italiane di petrolio e gas transita proprio attraverso lo Stretto di Hormuz: eventuali nuove tensioni nell'area potrebbero avere ripercussioni su chimica, metallurgia, automotive, agroalimentare, meccanica e manifattura avanzata.

 La sfida dei prossimi anni, sottolinea il Rapporto, non riguarderà più soltanto i volumi movimentati, ma l'efficienza delle reti che collegano i porti a mercati e territori. Il sistema portuale italiano può contare su oltre 13 miliardi di euro di investimenti programmati, destinati a migliorare l'accessibilità marittima, i collegamenti dell'ultimo miglio, la digitalizzazione degli scali e la resilienza climatica. A questi si aggiungono gli incentivi all'intermodalità per il periodo 2023-2028, con circa 130 milioni di euro per il Sea Modal Shift e 122 milioni per il Ferrobonus.

"Le crisi geopolitiche internazionali stanno ridisegnando rotte, tempi e costi del commercio mondiale", ha dichiarato Massimo Deandreis, direttore generale di Srm, sottolineando che il Mediterraneo conferma una centralità strategica crescente nonostante le tensioni su Suez e Hormuz. Per l'Italia, ha aggiunto, porti, shipping e logistica non sono più semplici nodi di transito, ma infrastrutture economiche essenziali per la competitività del sistema produttivo nazionale.