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Suzuki Jimny, non chiamatelo mini-Suv

Un fuoristrada come non se ne fanno più

“Sono un fuoristrada… di quelli veri. Non sono un Suv e men che meno un mini-SUV!”. Sembra proprio che ce lo voglia dire con orgoglio, quasi con ostentazione, senza giri di parole, per farci capire subito chi abbiamo davanti quando lo vediamo per la prima volta dal vivo, laggiù in fondo al parco auto per la stampa della concessionaria Suzuki. Con quel suo colore giallo un po’ così, lichene, con il tetto nero lucido tanto piatto che sembra quasi concavo e sul quale svetta l’antennina messa su un lato…

Ritorno allʼantico

Le linee squadrate ed equilibrate, i fari tondi a Led, grandi e scuri, che ci guardano dritto negli occhi, in modo anche un po’ spregiudicato. Sì perché il nuovo Jimny è diverso da tutto ciò che di nuovo circola su strada… e anche fuori. Ma soprattutto, non è un Suv. Del resto, è alto ben 21 cm da terra e già questa è una chiara dichiarazione d’intenti bellicosi. La prima cosa da sapere è che a tutt’oggi non ha concorrenti nella categoria, di queste dimensioni. È costruito come un vero offroad, con il telaio a traliccio che ricorda quello di una Ducati da superbike, costituito da due longheroni dritti dritti a sezione quadra, con la carrozzeria “attaccata” sopra. Per trovare un mezzo realizzato con la stessa concezione da “puro fuoristrada” bisogna pensare al molto più costoso Wrangler della Jeep nella sua ultima versione “JL” o al Defender di Land Rover, ma usato, perché a fine 2015 hanno smesso per sempre di farlo e il prossimo non gli assomiglierà per nulla, senza dimenticare la Campagnola della Fiat, sempre che ce ne sia una non ancora divorata dalla ruggine.

Il nuovo Jimny, invece, è appena nato, anzi rinato. Molti ricordano e hanno amato il primo Suzuki LJ 10 del ‘68 e il suo erede del 1981, altri preferiscono magari dimenticare la meno riuscita e un poʼ anonima penultima versione del ’98, ma con quello nuovo ‒ presentato a fine 2018 e oggi in vendita ‒ la Casa nipponica ha messo tutti d’accordo. Perché questo è finalmente il “Suzukino” che volevamo vedere. Ha la “faccia” e il “fisico” delle due prime versioni (della seconda in particolare), che si sposano perfettamente con dimensioni più proporzionate alle attuali categorie di vetture, tutte cresciute in lunghezza e soprattutto in larghezza, con l’affidabilità e le dotazioni ormai oggi irrinunciabili per la sicurezza e per il comfort. Unico neo, l’accoppiamento delle plastiche esterne, dai passaruota ai parafanghi alle protezioni sottoporta, migliorabili perché sembrano un po’ vulnerabili nell’uso offroad.

Se dobbiamo essere sinceri, non siamo molto interessati al navigatore o al Bluetooth, né al climatizzatore automatico o all’assistenza elettronica alla salita e alla discesa, e neppure al controllo di trazione e di stabilità, se non per il fatto che quest’ultimo è per fortuna disinseribile e ciò anticipa chiaramente quale sia l’indirizzo di utilizzo del mezzo. Perché qui c’e’ la macchina, cʼè la linea della carrozzeria riuscitissima, disegnata prendendo ben più che una semplice ispirazione dalla sua antenata. Nulla di nuovo, certo, lʼhanno già fatto Volkswagen con la Beetle, BMW con la MINI, Fiat con la 500… Ma adesso Suzuki supera con il suo Jimny ogni aspettativa. A partire dal rumore della portiera, che quando la apri fa “tleck” e quando la chiudi “sblam”, facendoci sentire di che acciaio è fatta.

Anche il cofano è un piacere da lasciar cadere sulla solida traversa anteriore, così come aprirlo e trovarci dentro il bel motorino 1.5 VVT, ovviamente a benzina (in attesa dell’ibrido che sarà presentato in futuro). È montato in posizione longitudinale, invece che trasversale, in modo da avere una linea unica e diretta tra l’albero motore e quello di trasmissione. La vera sorpresa arriva quando lo accendi, come fosse un V8 fa ruotare di lato, se pur di soli pochi millimetri, i poco più di 1.100 chili di peso della vettura, con quel suono rabbiosetto simile ai vecchi carburatori, che ci mancano tanto e che non siamo più abituati a sentire sugli attuali propulsori, così impersonali, patinati. Un motore vero! Ci è molto piaciuta anche la scelta della catena di distribuzione al posto della cinghia, una scelta originale, più motociclistica se vogliamo. La puoi persino vedere: se apri il tappo del rabbocco dell’olio, le sue maglie sono lì in primo piano.

I suoi 102 cavalli, sulla carta, ci sembravano un po’ pochini.  Ma quando abbassi il pedale del gas si alza il muso, largo e lungo, che dà una sensazione di solidità e sicurezza, molto più dei cofani che scompaiono verso il basso dando invece quel fastidioso senso di vuoto. Le ruote posteriori, su cui c’è la trazione, cominciano a spingere Jimny in avanti, con progressione, senza incertezze, con unʼassoluta e apprezzabile onestà, visto che siamo di fronte a un 4 cilindri di soli un litro e mezzo, facendo salire la lancetta del contagiri in un attimo e costringendo a mettere la seconda e poi via via le altre marce. Ecco, il cambio ne ha 5 con rapporti corti… corretto certo per salire su una montagna, ma sull’asfalto in pianura, a 130 all’ora, il motore è vicino ai 4.000 giri e sento l’esigenza di una sesta, che qui proprio non c’è. Esiste in realtà anche la versione con cambio automatico, ma per carità, finché ci saranno i “manuali”, gli automatici, i sequenziali, i doppia frizione li lasciamo volentieri a chi non ama guidare.

Anche nelle migliori famiglie ‒ e nelle migliori prove ‒ viene il momento di curvare e conoscendo bene le caratteristiche del telaio a longheroni, andando veloci, cʼè da attendersi un certo ritardo rispetto all’azione sul volante, che in effetti c’è ed è un inevitabile sottosterzo, ma molto più contenuto di quanto si possa immaginare. Poi segue un leggero sovrasterzo, visto che la trazione è sul retrotreno. La manovra è “accompagnata” dal suono degli pneumatici, che stridono sull’asfalto come quando un semi-articolato a 8 assi fa inversione a “U” in autostrada, ma ci piace perché è lo stesso di Defender e Wrangler, gli unici in grado di competere, anche in questo, con il “Suzukino”. Correggo leggermente un po’ qua e un po’ là, visto che lo sterzo è fatto apposta per districarsi tra rocce e tracce profonde, quindi inevitabilmente demoltiplicato, e con decisione recupero e punto sul dritto. Tutto pulito, fluido, insomma un veicolo da guidare, non da cui “farsi” guidare.

Accelerarecurvare… ma frenare no? Appena penso di farlo, Jimny subito lo fa. No no, non mi fraintendete, non parlo del sistema elettronico di assistenza alla frenata, di serie come tutti gli altri sistemi citati all’inizio, ma dei freni, quelli che servono per fermare la veloce massa “giallo lichene” che incombe sulla prossima curva a gomito. Schiaccio il pedale a corsa piacevolmente corta e la risposta è immediata, decisa, potente, molto superiore alle aspettative. La macchina, poi, non si scompone neppure un po’. Bisogna solo abituarsi allo sterzo, anticipare e velocizzare i movimenti, entrare in simbiosi con il mezzo. I consumi sono inferiori a quanto la potenza percepibile del motore potrebbe far pensare: guidando con una certa lena, siamo riusciti a stare nella media dei 13 chilometri con un litro o poco più.

Suzuki Jimny

Ma il suo ambiente naturale non è la strada, le statali o le tangenziali, dove comunque ha superato bene la “prova asfalto”. Sono le superfici a basso livello di aderenza: la terra, il fango, la neve. Non a caso ci siamo diretti a Finalborgo, nell’entroterra ligure, che è anche capitale regionale dell’outdoor intenso, come il trekking e la mountain bike, da enduro e da discesa. A fianco dei tracciati dove sfrecciano le bi-ammortizzate con forcelloni da 36 e da 40 mm (ne incrociamo una, anche lei giallo lime, che ci fa l’occhiolino), ci sono i percorsi della comunità montana, stretti e accidentati. L’ideale per le misure del nostro Jimny che si muove senza incertezze e gira come un compasso su questi ex sentieri che portano all’altopiano delle Manie, fino a Calice e alle grotte di Toirano.

Una volta arrivati in zona inserisco, durante la marcia, le quattro ruote motrici. Fino ad ora abbiamo viaggiato “a due” ed essendo una trazione posteriore mi sono trovato molto bene. La leva è meccanica, non un joystick da videogioco che siamo abituati a vedere sui Suv di tutte le marche e che dopo 4/5 anni non funzionano  più, e questo significa che anche il differenziale lo è. Il che ci dà una certa serenità quanto ad affidabilità, durata nel tempo del meccanismo privo di attuatori elettro-meccanici, la semplicità degli ingranaggi che costituiscono l’intero sistema. Ci sono poi le ridotte, come questo purosangue off-road deve avere.

Come va Jimny nel suo ambiente naturale? La partenza è potente e progressiva, la trazione generosa, in salita e sui terreni a scarsa aderenza. Il fuoristrada si muove con sicurezza e con una precisione assoluta, nel senso che fa tutto, ma proprio tutto, quello che voglio che faccia. Il motore sale di giri in un attimo e i 102 CV, grazie ai rapporti del cambio perfettamente adeguati a queste condizioni di guida, sono davvero sufficienti a muoversi veloci tra dossi di terra, salite, ghiaioni. I freni, poi, pur non autoventilanti, si comportano davvero bene pure sulle discese sterrate, senza mai mostrare un pizzico di affaticamento. Anche qui, prova superata.

Non ci siamo portati una cisterna per riempire l’abitacolo e fare la prova per dirvi quanto sia il volume del bagagliaio, ma visto che dalla scheda tecnica leggiamo 85 e 377 con gli schienali posteriori reclinati, che lasciano spazio ad un pianale in linea con il taglio inferiore del portellone con apertura laterale, se siete di quelli che comprano una macchina “perche dentro ci carico tutto”  allora sceglietevi una station wagon. Il fatto poi che il suo 1.5 a 4 cilindri sviluppi ben 130 nm di coppia a 4.000 giri, se sei al posto di guida inevitabilmente fa crescere dentro il sinistro desiderio di andare a cercare un bel dosso da usare come “trampolino”. La differenza tra un SUV e un fuoristrada sta proprio in questo: se con il primo fai un salto, quando atterri lʼauto subisce una torsione, se va bene, come se si impugnasse un righello di plastica e si torcesse con le mani una in senso opposto all’altra. Se va male, “si piega in due” come una agendina. Il telaio a longheroni, invece, ce la fa, perché è fatto proprio per un uso estremo. Magari non serve… ma se serve!

Insomma Suzuki Jimny è da comprare se si vuole mettere in garage un pezzo della storia recente dell’auto. Da usare anche tutti i giorni, o da lasciare parcheggiato senza timore di sfigurare di fianco allo chalet in Val d’Aosta, in Trentino o in Svizzera, oppure per andarci sulle stradine sterrate strette dell’entroterra ligure. Il prezzo, poco più di 22.500 euro, è onesto, anche se avremmo preferito poter scegliere la versione base, meno accessoriata, che non viene importata in Italia. È quella senza navigatore e altre dotazioni non certo indispensabili e costa ancora meno, ma qui da noi non è a listino perché oggi se su una vettura non ci sono apparecchietti elettronici molti automobilisti storcono il naso. Forse è per questo che quando ci consegnano un’auto nuova i venditori si prodigano nel mostrarci come si attiva il sistema dei comandi vocali, il massaggio lombare, magari anche l’attivatore a distanza dello ionizzatore della piscina di nostro cugino, ma non ci dicono come si apre il cofano o come si alza il sedile. Se poi dobbiamo rifornire la vaschetta del lavavetri, cominciamo perlustrare alla cieca la pancia del cruscotto alla non appassionante ricerca della leva per aprire il cofano!

Tra gli optional indispensabili, a pagamento, ci sono invece la mascherina frontale “old style”, nascosta in fondo all’ultima pagina del catalogo come fosse una “cosetta trascurabile”, e il bicolore con tetto nero lucido e la carrozzeria blu Fiji, bianco Santorini, avorio Kenia, o meglio ancora giallo Kinetik, il “launch color” scelto per la presentazione, ispirato ai licheni delle rocce delle montagne più alte. Quelle su cui andare prima che si sciolga la neve, e prima che questo sorprendente e divertente test drive finisca, per tutti e tre, sia per noi che per questo vero fuoristrada. Chissà se apprezzerebbe un bel “air-camping” sul tetto e un portabici montato sulla ruotona di scorta rigorosamente esterna. Insomma, ha davvero ragione lui a dire che non è un mini-Suv. Proprio per nulla.
 
Davide Loreti e Gigi Sironi

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