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Lʼibrido plug-in Mercedes sposa i motori a gasolio

In prova le super berline 560 S e Classe E 300 de

Entro il 2022 tutta la produzione Mercedes-Benz sarà elettrificata, per un totale di oltre 130 versioni elettriche o ibride presenti in gamma. L’ibrido di tipo “Plug-in”, che consente di andare anche in solo elettrico, si basa su un nuovo modulo con motore elettrico da 90 kW (circa 122 CV), integrato nel cambio a 9 rapporti, abbinato a un motore diesel.

Lʼibrido plug-in della Stella

Dal primo gennaio 2020 la normativa europea in tema di emissioni impone alle Case auto il tetto massimo di 95 grammi di CO2 al km. Limiti duri da rispettare, per chiunque, e in casa Mercedes la questione è stata affrontata con una strategia che affonda le sue radici su tre solidi pilastri: “EQ”, che riguarda i “Mild hybrid” con sistema a 48 V, motori che vanno sempre in combinato tra termico ed elettrico e non consentono una percorrenza pura a zero emissioni; “EQ Power”, il sistema francamente più futuribile, con sistemi “Plug-in” per ricaricare le batterie del motore elettrico e in più il motore termico. Consentono una percorrenza di una cinquantina di km in elettrico, ma anche di affrontare viaggi lunghi, facendo un normale rifornimento di carburante; “EQ”, il puro elettrico.

Ci sarebbe anche un quarto “pilone”, che però vogliamo accorpare al puro elettrico: il sistema Fuel-Cell a idrogeno della GLC. Lʼidrogeno è stoccato in forma gassosa (in precedenza era caricato liquido) e permette percorrenze prossime ai 500 km, con tempi di ricarica di una normale auto a benzina. L’elettrico, per quanto l’evoluzione corra veloce, anche a livello infrastrutturale, parla ancora di una rete di ricarica piuttosto modesta. In Italia ci sono circa 3.200 colonnine, non in grado di assicurare una mobilità elettrica di massa, anche considerando tutti quelli che si caricano l’auto in garage o nel box personale.

Al momento, dunque, le motorizzazioni “Mild Hybrid” sono quelle che vanno di più, per ovvie ragioni di gestione. Sono caratterizzate da sistemi a 48V e piccole unità elettriche da 14/22 cavalli, accoppiate a motori termici a 4 e 6 cilindri, con sistemi di recupero dell’energia in frenata e tante altre belle cose. Il vero punto di svolta, per chi ha lo spirito ecologista (e magari una colonnina vicino casa o posto di lavoro) è rappresentato dall’ibrido “Plug-in”, che elimina l’ansia da prestazione, perché se finisce la carica c’è sempre il pieno di carburante fossile e ci si possono fare tanti chilometri. È proprio su questo sistema che vogliamo soffermarci, perché lʼibrido plug-in è stato abbinato a un motore diesel e che diesel.

Il modulo Mercedes è tutto nell’integrazione: cambio ‒ un 9G-Tronic ‒ e convertitore di coppia, motore elettrico da 90 kW e 440 Nm di coppia. Questa unità è abbinabile a motori benzina e diesel. Abbiamo testato una extralussuosa 560 S, un’auto da 128.000 euro, che monta il modulo ibrido da 112 CV, su una base 6 cilindri benzina 3.0 litri che ne ha altri 367. La gestione è la stessa di tutte le altre plug-in della Stella: Hybrid, con le due unità che viaggiano insieme e si attivano compensandosi a vicenda, secondo necessità; solo elettrico, si disattiva totalmente il motore termico; Charge, si attiva un sistema che, tramite il motore termico, ricarica la batteria, anche in marcia; Save, si sfrutta solo il motore termico, per conservare la carica della batteria e poterla utilizzare semmai servisse, tipo entrare in una ZTL.

Lo stesso sistema lo abbiamo testato anche su una Classe E 300 de, che abbina il noto 2.0 turbodiesel da 194 CV al modulo ibrido, per un totale di 306 CV e ben 700 Nm di coppia massima. Che dire: la 560 S è un lussuosissimo salotto, che spinge come una AMG, mentre la Classe E 300 de ti porta a spasso a costi davvero contenutissimi (anche finita la carica della batteria, si fanno tranquillamente i 20 km/litro). Vantaggi del sistema: ovviamente, con la 560 S parlare di consumi sembra ridicolo, resta comunque l’anima ecologista di chi può permettersela a cuor leggero. Con la E 300 de, invece, il discorso si fa interessante perché il caricatore ‒ che va da 3,6 a 7,4 kW ‒ con un’installazione casalinga (la wallbox) fa il pieno di elettricità in 90 minuti, ma anche con la normale presa di corrente non si superano le 5 ore.

Abbiamo testato l’auto in strada, viaggiando con attenzione, ma visto che gran parte del percorso è stato autostradale, siamo andati intorno ai 100 km/h ed abbiamo percorso circa 50 chilometri, con un la batteria che aveva ancora un terzo della carica. L’auto costa, di base, sui 77.000 euro, ma in molte regioni non si paga il bollo e comunque, paga solo la parte termica, essendo unʼibrida. Poi, anche se diesel, entra nelle ZTL e non si pagano neanche le strisce blu.

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